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La ferrovia Pavia – Magenta – Gallarate (testo e podcast)

Testo di Alessandro Colombo pubblicato su MAGENTA NOSTRA n. 5 giugno 2003

La posizione geografica aveva sempre favorito i collegamenti tra Magenta e le località situate lungo l’asse viario Milano – Novara, mentre le strade che conducevano ai villaggi situati al di fuori di questa direttrice richiedevano tempi di percorrenza decisamente più lunghi. 
Così la via preferita per raggiungere Pavia (capoluogo del distretto comprendente Magenta) fu per tutto l’Ottocento quella del Naviglio Grande, che comunque richiedeva un’intera giornata per il compimento del percorso. 
Con lo sviluppo industriale dopo l’Unità, si cercò quindi di rendere meno precari i collegamenti in direzione nord-sud, tra i distretti industriali di Gallarate e Legnano e le potenziali piazze di smercio del Magentino, dell’Abbiatense e del Pavese, meno industrializzate di quanto fosse a fine Ottocento l’Alto Milanese, ma a loro volta interessate ad una migliore collocazione sul mercato dei prodotti agricoli locali. 
Una ferrovia da Pavia a Gallarate venne progettata nel 1888, con l’appoggio della Provincia di Milano e della Società Agraria di Lombardia. 
Il tracciato, salendo da Abbiategrasso, avrebbe toccato i territori di Cassinetta, Robecco, Magenta, Marcallo, Cuggiono e Castano, dirigendosi poi verso Busto Arsizio e Gallarate. 
Di questo progetto a Magenta si discusse per la prima volta in Consiglio Comunale nel marzo 1889, in un contesto finanziario reso tuttavia problematico dalle ingenti spese affrontate per risolvere i problemi di innalzamento della falda. 
Così alla richiesta del conte Ippolito Pallavicino, presidente del Comitato promotore per la ferrovia, gli amministratori magentini inviarono una risposta che così recitava: “Ritenuto che il Comune non può mostrarsi indifferente all’esecuzione di questo progetto che tende ad arricchirlo di un nuovo e desiderato mezzo di comunicazione con centri coi quali ha importanti rapporti commerciali ed amministrativi; tenuto conto che le opere di risanamento hanno assorbito ogni risorsa locale, delibera di soprassedere alla determinazione di un sussidio, nella fiducia che migliorando le condizioni economiche si possa accordarlo“. In condizioni finanziarie simili si trovava anche Abbiategrassoin stato di sofferenza per l’enorme peso che ha dovuto sopportare onde rendere possibile la costruzione della linea ferroviaria Milano – Vigevano“. 
Venendo a mancare il supporto delle principali comunità che stavano nel tratto mediano della linea, il progetto subì una battuta d’arresto; d’altra parte neppure gli organi governativi vollero dare l’appoggio finanziario, ritenendo il progetto di scarsa utilità pubblica ed in concorrenza con le linee statali. 
Alla fine dello stesso anno 1889, alle reiterate richieste del Comitato promotore, il Consiglio Comunale magentino assunse tuttavia una deliberazione di ben diverso impegno:Spiacente di non poter dare di più per sostenere un progetto che è destinato ad arricchire il comune di un nuovo e desiderato mezzo di comunicazione con altri centri, delibera comunque un sussidio di L. 5000 in cinque rate annuali, purché la linea sia aperta entro la fine del 1893, e a condizione che si stabilisca una stazione di fermata nella periferia dell’abitato principale, e possibilmente nell’attuale stazione della linea Milano – Novara“. 
La decisione magentina, lungimirante se pensiamo a quanto ancora oggi sono difficoltosi i collegamenti che quella ferrovia voleva rendere più celeri, venne però bruscamente annullata dalla sentenza della Giunta Provinciale, che vegliava sulla regolarità dell’attività amministrativa locale: “La Giunta non approva tale stanziamento perché il Consiglio Comunale non indica con quali mezzi intenda provvedere alla nuova passività, poiché la sovrimposta già applicata non può essere ulteriormente aumentata, già eccedendo il limite normale“. 
Di fronte al pesante deficit del bilancio comunale, non poteva esserci alcuna ragione o motivazione: se la spesa non rientrava tra quelle necessarie o obbligatorie, non la si poteva assumere. Il fallimento di questo primo tentativo lasciò spazio ad iniziative di portata più contenuta ma realisticamente più attuabili, rispondenti tutte al bisogno di vie di comunicazione migliori e più efficaci: nel dicembre 1891 i comuni che già erano stati coinvolti nel progetto della ferrovia avanzarono richiesta affinché venisse dichiarata provinciale la strada Abbiategrasso – Busto Arsizio, ma anche in questo caso si incontrarono difficoltà; l’opposizione venne in particolare dalla comunità abbiatense, “che ha trovato prematuro lo studio del progetto che si intenderebbe attivare, tanto più in considerazione di altra progettata via di comunicazione di maggiore importanza fra Abbiategrasso e Gallarate.” 
La posizione abbiatense per una strada completamente nuova non trovò sostegno presso altre amministrazioni, ma ci vollero ben dieci anni perché, nel 1902, venisse convertita in provinciale la vecchia strada comunale Abbiategrasso – Castano – Busto Arsizio, con conseguente allargamento, rettifica e manutenzione della carreggiata a spese della Provincia.
Nel frattempo (1901) la Società per le Ferrovie del Ticino avanzò la proposta di una linea tramviaria da Magenta a Trecate, che toccasse i comuni della sponda occidentale del fiume, per avvicinarli al capoluogo lombardo e alle più industriose comunità della riva sinistra. 
Nel 1905 infine venne rilanciato il progetto per la linea ferroviaria, limitandolo al tronco Abbiategrasso – Busto Arsizio con stazioni intermedie a Robecco, Magenta, Inveruno, Busto Garolfo e Borsano
. La situazione economica in quel periodo autorizzava a maggiore ottimismo, così come incoraggiava il coinvolgimento di nuovi investitori; bene interpretò la situazione il sindaco Brocca, per il quale “la proposta ha molta probabilità di esecuzione, perché la Società dello Ferrovia Novara — Seregno ha dichiarato di concorrere nelle spese e di assumerne l’esercizio“. 
Purtroppo anche in quel frangente mancò l’unità d’intenti; al primitivo progetto, frutto della collaborazione tra pubblico e privato, si sovrappose un progetto di linea Abbiategrasso – Gallarate presentato dal Ministero dei Lavori Pubblici; due diversi comitati sostennero i due progetti, finendo per ostacolarsi a vicenda per almeno un paio d’anni; solo nel 1907 si giunse ad una soluzione unitaria, che prevedeva di modificare il progetto originario per consentire l’attraversamento di Legnano. 
Molto tempo prezioso era nel frattempo trascorso, ed altro se ne perse prima che venisse emanato il decreto di autorizzazione ai Comuni per concorrere alle spese e prima che venisse rilasciata la concessione. 
Ancora nel 1914 si parlava di “pratica per la costruenda linea ferroviaria” che, pur essendo in istruttoria avanzata, era ancora solo a livello di incartamenti e di verifiche tecniche. In attesa, e per le crescenti necessità di trasporto, si decise di istituire sulla stessa tratta un servizio automobilistico con quattro corse giornaliere, finanziato in parte da contributi provinciali. 
Rispetto alla strada ferrata, l’entrata in guerra dell’Italia nel maggio del 1915 mise definitivamente la parola fine a più di vent’anni di progetti e di illusioni.


Immagine tratta da “Petizione al Ministero dei lavori pubblici perchè sia tenuto conto dei voti della provincia di Pavia per la inclusione fra i mille chilometri di ferrovia di quarta categoria del tronco Abbiategrasso-Pavia: relazione del sindaco, fatta alla giunta municipale nella sua adunanza del giorno 3 Gennaio 1886”  fonte University of Illinois at Urbana-Champaign

Laura Invernizzi

Membro del Consiglio della PRO LOCO MAGENTA
Giornalista, realizzatrice e voce narrante della sezione "Podcast"

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