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L’attraversamento della strada ferrata (testo e podcast)

Testo di Alessandro Colombo pubblicato su MAGENTA NOSTRA n. 8 ottobre 2000

Testo originale – [Da anni si discute sull’opportunità di facilitare l’attraversamento della linea ferroviaria che taglia in due Magenta: e tra non molto saranno eliminati i passaggi e livello, scomodi e poco sicuri, sostituiti da nuovi sottopassaggi che avvicineranno la zona nord della città al centro storico e alla zona dell’Ospedale. Ci sono discussioni, occasionalmente piuttosto accese, ma questo rientra nella normalità, perché l’avvio di opere importanti solleva sempre qualche malumore.

Testo aggiornato – Il tema della necessità di facilitare l’attraversamento della linea ferroviaria che taglia in due Magenta è stato oggetto negli anni di numerosi dibattiti, in parte risolti con la realizzazione nei primi anni del 2000 di un sottopasso a sostituzione del passaggio a livello. 
Fu così anche a metà Ottocento, quando i binari che raggiunsero Magenta diedero l’impressione di avvolgere il nucleo urbano di allora con una barriera di ferro dai contorni minacciosi. Il borgo non venne inciso dalla strada ferrata, ma solo lambito; tuttavia non si volle progettare il tracciato molto lontano dalle vie cittadine, perché la stazione non poteva essere distante dal centro vitale. Il problema dell’attraversamento si pose comunque, immediato, perché numerose erano le strade che collegavano Magenta ai villaggi e alle cascine a nord dell’abitato.
Provenendo da Milano, la ferrovia tagliava nel breve spazio di un chilometro e mezzo ben cinque assi viari: la strada per Ossona, quella per la cascina Legnana che proseguiva poi per il Casone, quelle più ampie per Marcallo e per Boffalora ed infine nientemeno che la strada postale Milano-Novara, che in uscita da Magenta si avviava verso Pontenuovo. 
Non fu difficile sistemare il tragitto della strada per cascina Legnana, che venne soppressa nel tratto urbano interno alla ferrovia; al tratto esterno venne garantito l’accesso dalla strada per Marcallo, attraverso un breve tratto di circonvallazione immediatamente a ridosso della strada ferrata (l’odierno viale Lombardia).
Sulle rimanenti quattro vie vennero aperti dei passaggi a raso; ma, anche allora, non senza polemiche, perché la Società delle Strade Ferrate del Lombardo-Veneto manifestò nel 1858 l’intenzione di sopprimere l’attraversamento sulla vecchia postale Vercellese, divenuta strada comunale per Boffalora a seguito del declassamento subito dopo l’apertura del nuovo ponte sul Ticino. L’Amministrazione comunale manifestò apertamente la sua contrarietà, poiché la strada era molto frequentata sia da passeggeri che da vetture, e la soppressione del primo tratto di essa avrebbe costretto ad un giro vizioso, con grave incomodo per tutti. In attesa di definire la questione, si provvide a tracciare un percorso alternativo che dalla via per Marcallo provenendo da est, e dalla Postale nuova per chi venisse da ovest, permettesse l’accesso alla strada per Boffalora. 
Solo nel 1860 si decise di conservare l’attraversamento, e contestualmente venne tolto “il bisogno di conservare una larghezza di metri 4,80 alla strada comunale che fiancheggia a nord la ferrovia“. 
Altro problema da risolvere fu quello delle buche, vere e proprie voragini, che la Società ferroviaria aveva aperto dove la ferrovia incrociava le strade, per poter prelevare la ghiaia necessaria per portare il livello stradale all’altezza prevista per l’attraversamento.
Ne esistevano due, una profonda nove braccia (circa cinque metri e mezzo) sul ciglio della comunale per Boffalora, “con grande pericolo ai rotanti ed altrettanto ai passeggeri, per cui necessita in quella tratta una barricata” ed un’altra, profonda solo un metro, ma larga ben sei metri per sei, in principio della strada per Marcallo. Non era questo tuttavia l’unico pericolo: attraversare un passaggio a livello era in alcuni casi un’operazione assai delicata
Nell’agosto del 1858 l’Amministrazione Comunale fece richiesta affinché “le rampe praticate sulle strade per Marcallo e Ossona siano accompagnate più dolcemente e portate in larghezza delle strade“; ma non si trattava di cosa semplice, poiché l’allargamento delle rampe (che normalmente erano larghe la metà delle carreggiate) avrebbe comportato l’occupazione di suolo in eccedenza rispetto alla larghezza delle strade stesse.
E le lamentele giunsero anche per questo: tale Emilia Clerici, moglie di Francesco Beretta, presentò un esposto relativo alla sua vigna “al Pilastrello, a ponente della strada per Ossona, difesa da siepe viva oltre la quale c’è il colatore della strada, detto volgarmente cunetta“, che venne invasa dalla ghiaia, poiché “nel praticare il rialto al punto della rampa, la strada venne allargata alla base, portando la ghiaia non solo nel fosso, ma persino nella siepe, con danno della medesima“. 
Piccole cose, in fondo, rispetto a quanto capitò a tal Angelo Colombo, di Busto Garolfo che, “sulla rampa della strada per Ossona, alle sei pomeridiane, per mancanza di riparo“, vide cadere il suo carretto, “con rottura del carrello e infortunio – fortunatamente – di non molta entità anche per la passeggera Angela Poncioni, che stava seduta sopra il carretto stesso“. 
Vittime, pur se con poco danno, del progresso che avanzava. Fu invece ben più grave l’infortunio – si trattò addirittura di un incidente mortale – occorso nell’occasione dell’arrivo del primo convoglio ferroviario alla stazione di Magenta (raccontato nell’articolo Il treno arriva a Magenta).

Laura Invernizzi

Membro del Consiglio della PRO LOCO MAGENTA
Giornalista, realizzatrice e voce narrante della sezione "Podcast"

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